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  本文转载自公众号:航旅新零售,ID:AirDS-,作者:蒋泱泱
  
  随着疫情在全球的肆虐,目前趋势也比较明显了:一方面欧洲几个主要国家的死亡率都非常夸张的徘徊在10%左右,但是从单日确诊总数来看这些国家很有可能已经到了顶峰,可能拐点将在4月中旬出现;相比之下,美国目前每天新增病例的人数仍在持续攀高,但是美国的死亡率基本仍然保持在2.7%左右的正常水平,说明即便外界对于美国疫情的控制一直持批评态度,但是美国的医疗系统仍然是高效稳定的。当然从这一数据来看,我们认为4月中旬美国可能将无法迎来疫情拐点,最早需要等到4月底。
  
  如果不出大的意外,可能疫情在4月份到5月份大多数发达国家能够迎来疫情的拐点,按照中国2月份中旬迎来疫情拐点,并且在4月初全面解禁的发展趋势来看。全球主要发达国家(在不发生二次疫情的情况下)将在六月到七月份迎来战胜疫情的基本盘。而相对的国际航空业可能会在七月到八月开始解禁,并且在八月到九月迎来首个复苏。
  
  当然这一切都基于一个谨慎乐观的估计,因为欠发达国家疫情仍然在发展中,甚至还处于爆发早期,等到全球疫情复苏的时候大部分国家都伤痕累累,对于欠发达国家抗疫的支持力度可能非常有限。而这些国家的医疗条件和卫生水平相对较差,发生疫情后控制起来难度非常大。完全有可能反向输出造成全球的二次疫情,当然我们希望这种事情不要发生。
  
  如果疫情就这样结束了,我们看到今年夏秋的主要国际活动奥运会、欧洲杯和世博会都已经明确延期。也就是说,每四年一次极度刺激全球客运的活动今年不存在了。如果没有其他的活动刺激,世界各国的人员交流的恢复可能不会太快。另外,在这次疫情中各个国家暴露出来的人性本质再一次在世界各国政府和人民心中扯开了撕裂的伤痕。如果说美国优先主义是全球化的挫折,那么这次疫情可能会进一步打击全球化进程,甚至出现一定程度的逆全球化趋势。而这样的局面对于跨国乃至跨洋的人员交流都会造成很大的影响,对于国际航空客运行业有多大的影响尚未可知。
  
  而航空公司作为成本和资金密集型的企业,如果国际客运市场持续低迷,多少航空公司还能坚持4个月?加之近日,美国和欧盟都要求航司接受全额的现金退票了。这么一来,欧美航司将会不可避免的面临一方面大量处理出票,一方面严重损失现金,处境可能更加糟糕。当然目前只有中国国内的航空业逐渐在恢复,因为国内工厂的复工和人们正常的生活的开启对于航空客货运业务都起到了拉动作用。而我们之前说过北京不恢复正常,国内运输客流可能养不活宽体客机,于是乎部分宽体机都开始转为纯货运航班了。有意思的是作为最大的石油消费者,航空业的低迷进一步放大了石油价格战的影响。而国际原油价格比年初的50-60美元一桶下降了三分之二,这样航空公司的运营成本总体有望下降30%以上,只要飞机还能飞。所以改飞货运之后,每票货物单价也将下降到一个比较有竞争力的区间,这一改将可能对于整个中国物流行业的结构变化产生深远的影响。
  
  对于国际TMC来说,这毫无疑问也是灾难的一年。年初我们看到了大量的企业用户要求降低TMC服务费标准,甚至降到了腰斩以下,TMC对于收入和利润的双预期都在下降。而疫情过后,企业的国际差旅将在一段时间内彻底停止,最早也只能在8月以后恢复。对于依赖银行借款进行运营的公司,光在IATA BSP的押金以及企业因为疫情无法及时支付的票款和利息就会造成大额的亏损。作为对于企业数字化的响应,持续的研发投入也是TMC一个重要的成本支出。如果想要避免在这次疫情中受到更加严重的冲击,减少资金成本是必然的选择,这对于UATP等金融工具来说是一个比较重要的利好。但是企业债务偿还能力下降和风控体系的完善,企业在这种情况下是否能够申请到金融工具来援助还是一个比较大的问题。
  
  那么如果航空公司可以拉货了,TMC是否会考虑也代理一些货运业务呢?这是一个脑洞比较大的想法,毕竟这个时候跨业运作作死的可能性比较大。当然什么都不做永远是一个选择,我非常喜欢引用《后出师表》中那句“然不伐贼,王业亦亡”那种悲壮的感觉,等死永远是一个选项,何不如走出去呢?

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