4月26日，上海机场（600009）发布公告。
上海机场购买虹桥机场等事项获得中国证监会核准批复。
也许在往常，上海机场会迎来一波上涨。
但在时下，上海正处于一场前所未有的疫情冲击下，上海机场也迎来自成立以来最大的冲击。
回顾中国民航2000-2019年这二十年，翼哥认为最为耀眼的明星当属上海浦东机场。
这二十年，是中国经济发展最快的二十年，也是中国民航发展最快的二十年。
在这二十年里，上海浦东地区成为长三角发展的引擎，成为改革开放第二轮大发展的象征。
到2019年，上海浦东地区的GDP已是1.27万亿元，以占全国1/8000的土地，创造了全国1/80的GDP、1/15的外贸进出口总额。
如果浦东作为一个城市参与国内GDP排名的话，仅次于南京，能排到国内第12位。
浦东机场正是与浦东开发同频共振，既享受到浦东大发展带来的红利，同时也反哺于浦东的经济发展。
一、上海机场辉煌的20年
纵观国内机场，虽然首都机场旅客吞吐量曾经遥遥领先，但总体而言，可以看做是三强鼎力的局面。
北京首都机场、上海浦东机场、广州白云机场。
浦东机场通航最晚，但发展最快，如果从效益角度来看，无疑是成绩最为突出。
上海浦东机场于1999年建成，当年9月16日通航。
所以，上海浦东机场就是一座为21世纪而建造的机场。
2000年，三大机场旅客吞吐量：
首都机场：2169万人次
浦东机场：554万人次
白云机场：1279万人次
2019年，三大机场旅客吞吐量：
首都机场：10001万人次，是2000年的4.6倍
浦东机场：7615万人次，是2000年的13.7倍
白云机场：7338万人次，是2000年的5.7倍
浦东机场发展可谓快矣。
如果看货邮吞吐量，浦东速度更加凸显无疑。
2000年，三大机场货邮吞吐量：
首都机场：77万吨
浦东机场：27万吨
白云机场：49万吨
2019年，三大机场货邮吞吐量：
首都机场：196万吨，是2000年的2.5倍
浦东机场：363万吨，是2000年的13.4倍
白云机场：192万吨，是2000年的3.9倍
浦东机场不仅是全球十大客运机场，还是三大货运机场，客货发展可谓并驾齐驱。
更为令人吃惊的是，上海浦东在经营业绩上遥遥领先。
2019年，三大机场营业收入
首都机场：108.1亿元
浦东机场：109.4亿元
白云机场：78.7亿元
首都机场与浦东机场不相上下。
但净利润却出现了很大的差异。
2019年，三大机场净利润
首都机场：24.2亿元
浦东机场：52.6亿元
白云机场：10.6亿元
浦东机场是首都机场的2.2倍，是白云机场的5倍。
浦东机场之所以有如此高的利润，关键是在国际旅客方面占比较高。
2019年，浦东机场7615万人次中，国际地区旅客3851万人次，占比超过50%，无论是总人次，还是占比都大幅领先其他机场。
363万吨货邮中，国际地区货邮吞吐量329万吨，占比高达90.6%。
我们知道国际航线的含金量是非常高的，不论是在机场费的收取方面，还是在旅客服务费的收取方面，都远远高于国内机场。
二、上海机场如何成长为机场茅
令人羡慕的是大量的国际旅客可以带来对免税品消费的潜在需求。
所以，上海浦东机场在免税店的租金收取方面一直是非常惊人的。
2018年，上海浦东机场与中免签下了可能是最为昂贵租金协议。
2018年9月7日，上海浦东机场与日上免税行签下史上最贵租金：1.7万平米7年410亿元。
每平米7年租金高达241万元，秒杀我大中华任何一地房价。
此次合约实行下有保底、上不封顶的销售提成，销售额提成大概在45%左右，410亿元只是保底收入。
也就是说实际租金远远高于410亿元。
根据合同，2025年保底收入是81.48亿元，也就是1平方米日租金高达1320元，1平方米年租金48万元。
如果没有疫情，2021年仅免税租金保底收入高达63亿元，而上海机场2021年营业收入仅仅37亿元。
今年2022年仅免税租金就高达70亿元左右。
一直最让人津津乐道的是，上海浦东机场创造了民航业业绩神话。
2000-2019年之间的20年里，上海浦东机场连续盈利，除了2008、2009年，其他年份利润持续走高，绝大部分年份净利率都在40%，甚至50%以上。
2000-2019年期间上海浦东机场营收、净利润、净利率情况（单位：亿元）
也就是说，每收入1块钱，就能净赚0.5元左右，这样的盈利能力在民航业可以说绝无仅有的。
以2019年为例， 浦东机场营业收入109.4亿元，净利润52.6亿元，净利率47.9%。
我们知道A股净利率最高的行业就是吃药喝酒。
但酒类上市公司也只有茅台一家公司的51.5%超过浦东机场。
由于浦东机场是国际旅客吞吐量第一的机场，加上这里的旅客又有着较高的消费能力，因此浦东机场在以往与免税品公司的谈判中掌握着较强的话语权。
因此，客流+消费力+谈判主动权三者叠加，给浦东机场带来了高速发展的黄金十年。
所以上海机场人称“机场茅”。
对此基金一哥张坤曾表示，自己最成功的投资应该是上海机场。2016年当大家还觉得它是一个公用事业股的时候，他认为上海机场本质上是一个微信，把所有的基础设施、跑道建好之后，就是一个基础平台，这个平台上的所有流量都可以变现，变现的形式可以是商业，也可以是广告。
当然最为重要的是免税商业。
不过进入2020年，受疫情冲击，民航业受到严重冲击。
浦东机场的微信平台流量论就不再成立。
三、疫情冲击下的上海机场
昔日国际旅客量第一的上海机场成为了大型机场中冲击最为严重的一家机场。
因为海外疫情的爆发，自2020年3月以来，民航局出台了“五个一”政策，国际旅客运输进入冰点，对于浦东机场的冲击可谓前所未有。
1月份，浦东机场国际旅客吞吐量278.4万人次，同比增长4.3%。
此后，开始进入暴跌阶段。
最低的4月份，仅仅2.5万人次。
2020年，上海浦东机场旅客吞吐量3048万人次，同比下降59.98%，国内机场排名跌至第9位，排名下落7位，是前十大机场中下落幅度最大的一家机场，已落后于同城兄弟上海虹桥机场。
2021年，上海浦东机场依靠国内航线的发力，最终旅客吞吐量3220.7万人次，同比增长5.7%，排名第8位，仍然落后第5位的上海虹桥机场。
国际航线大幅削减，国际旅客运输降至冰点，对极度依靠国际旅客流量的上海浦东机场来说冲击是巨大的。
2019年国际旅客吞吐量3240万人次。
2021年国际旅客吞吐量410万人次。
2021年国际旅客吞吐量82万人次。
一方面，国际航班起降费、国际旅客服务费大幅减少。
另一方面，上海浦东机场最为重要就是免税店租金。
旅客流量只有过去的1/40，中免也不是冤大头，自然不可能为此买单。
四、重签免税协议
没有国际旅客，哪来的免税品收入。
毕竟羊毛出在羊身上。
在这种情况下。
1月29日，上海浦东机场与日上免税行签订《上海浦东国际机场免税店项目经营权转让合同之补充协议》。
新协议紧紧绑定国际旅客流量。
其中，当国际旅客流量少于2019年80%时，“月实际销售提成” 按以下公式确定：
月实际销售提成＝人均贡献×月实际国际客流×客流调节系数 ×面积调节系数
其中：“人均贡献”参照2019年人均贡献水平设定为135.28元， “客流调节系数”按月实际国际客流与2019年同月实际国际客流之比 从低于30%至高于120%分别由高到低递减对应不同系数，“面积调节 5 系数”按实际开业面积占免税场地总面积的比例从低于10%至高于70% 分别由高到低递减对应不同系数，当实际开业面积占免税场地总面积的比例为0时，面积调节系数为0。
2020年度，上海浦东机场免税店租金收入11.56亿元，比2019年减少了40亿元。
2021年度，上海浦东机场免税店租金收入 4.86 亿元，又比2020年降了一半以上。
两年仅免税租金收入就少了100亿元，对浦东机场打击真是非常之大。
在这种情况下，2020年度，上海机场营收43.03亿元，净利润-11.69亿元。
2021年度，上海机场营收37.28亿元，净利润-16.22亿元。
亏损在持续扩大。
上海机场必须要有所动作。
五、上海机场推动整体上市
在这种情况下，上海机场的股票也从2020年底的80多元一路下跌，最高跌幅高达50%多。
加上民航国际恢复仍遥遥无期，当下民航市场主要靠国内大循环来支撑，浦东机场的兄弟虹桥机场业绩表现明显好一些。
2021年，上海虹桥机场在国内大循环中发威，旅客吞吐量3220.7万人次，同比增长6.5%。
虹桥机场成为十大机场中增速最快的机场，排名比2020年提升了两位，排第5位。
而上市公司上海机场（600009）严格意义上应该说是浦东机场，兄弟虹桥机场仍然不在上市公司当中。
在这种情况下，上海机场开始推动整体上市，拟以191亿元的价格，收购控股股东持有的虹桥机场等三大资产，上海机场也将成为国内首家一市两场整体上市的机场集团。
上海机场认为：重组完成后，上海机场将成为浦东机场、虹桥机场运营的唯一主体，形成“一体两翼”的组织架构，兼顾国际与国内的流量，从而进一步巩固作为国内体量最大的上市机场公司的地位。
虹桥机场4000万人次的规模可以为上市公司既能带来收入，也能带来一定的利润。
但也要清醒的认识到，虹桥机场注入只能暂时性缓解上海机场股份短期内的亏损压力，起到减亏的作用。
但想彻底改变上海机场目前的窘境，大幅提升利润，并不实际。
毕竟上海虹桥机场主要业务是国内航线，如果在正常情况下其盈利能力远不能和浦东机场相提并论。
但毕竟虹桥机场以及资产包中的物流公司还是赚钱的，好得能缓解一下上市公司上海机场面临的窘境。
但谁也没能料到上海爆发如此大的疫情。
六、上海机场：至暗时刻
2022年3月，一场疫情突袭上海。
4月以来，每天两万左右的新增病例让人们都上海的疫情形势何去何从产生了很大的焦虑。
上海，这座国际航运中心也不得不按下暂停键。
在这种情况下，刚刚推动了整体上市的上海机场恐怕更加艰难了。
因为原本指望兄弟虹桥机场能拉上市公司一把。
现在看来，整体上市后只会加重上海机场的亏损。
刚刚公布的上海浦东机场相关数据显示：
3月份，上海浦东机场旅客吞吐量80万人次，同比下降77%，环比下降68%。
已创下了自疫情爆发以来的最低水平。
比2020年4月份开始实施“五个一”政策后的旅客吞吐量还要低。
2022年，上海机场大概率比2021年亏得更多，业绩将出现三连跌。
昔日盈利之王，具有无限荣光的上海机场似乎也经受不住疫情的一击，何况民航业的其他单位呢？
也就是说，民航业自身并不具备很强的抗风险能力，往日所谓的盈利也不过是对资源的垄断和独占罢了。
当然，我们也看到上海机场具备的优秀的管理能力和卓越的经营能力。
但是就是这么一家非常优秀的企业，又具备天时地利的优质条件，同时有着很多的现金储备，并不像航司一样担心流动性问题，这种情况下，盈利能力也不堪疫情一击，民航业的所生存的环境和发展的前景是不是有些堪忧呢？
在疫情面前也很脆弱，那么其他的民航企业又该如何呢？
当然只要疫情得到控制，上海机场的盈利之王的名号必将重新回归。
当时下的艰难又该如何渡过？
有关方面是不是应该给予包括上海机场在内的民航企业施以援助之手呢？
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